L'altitude aura une incidence sur l'économie de carburant. Je ne suis pas sûr qu'une altitude plus élevée soit bénéfique, car l'air est généralement plus fin. Peut-être est-ce le changement de température, de l'air plus froid à l'air plus chaud, qui a provoqué le changement. Ou... du moins y a contribué. Je ferais une réinitialisation de l'ECM, cela ne peut pas faire de mal. Il y a des discussions sur le forum qui donnent des instructions étape par étape sur la façon de le faire vous-même... Je sais qu'il y en a une concernant les entretoises phénoliques, vous pourriez commencer par là dans votre recherche. C'est un long fil de discussion, donc je commencerais à la fin et je remonterais. Ce fil de discussion devrait vous amener à un fil de discussion de construction, et au début du fil de discussion de construction, ils montrent comment réinitialiser l'ECM. J'espère que cela vous aidera.

 

L'altitude aura une incidence sur l'économie de carburant. Je ne suis pas sûr qu'une altitude plus élevée soit bénéfique, car l'air est généralement plus fin. Peut-être est-ce le changement de température, de l'air plus froid à l'air plus chaud, qui a provoqué le changement. Ou... du moins y a contribué. Je ferais une réinitialisation de l'ECM, ça ne peut pas faire de mal. Il y a quelques fils de discussion sur le forum qui donnent des instructions étape par étape sur la façon de le faire vous-même... Je sais qu'il y en a un concernant les entretoises phénoliques, vous pourriez commencer par là dans votre recherche. C'est cependant un long fil de discussion, donc je commencerais à la fin et je remonterais. Ce fil de discussion devrait vous amener à un fil de discussion de construction, et au début du fil de discussion de construction, ils montrent comment réinitialiser l'ECM. J'espère que cela vous aidera.

Je l'ai trouvé. Merci pour les indications.

J'ai également pensé que l'altitude entraînerait une moins bonne consommation de carburant, car l'air est plus fin à haute altitude et l'air plus fin ne se comprime pas bien. Et en fait, il a fait plus froid ici à Vegas qu'au Colorado. Peut-être que l'humidité a un léger effet ? Qui sait. Pouvez-vous faire une réinitialisation de l'ECU en tirant simplement le fusible de l'ECU ? J'ai vérifié les deux boîtes à fusibles sous le capot et je n'ai trouvé qu'un ECU A/T, ce qui, je suppose, est pour la transmission. Est-ce que je cherche aux mauvais endroits ?

Je vais essayer l'astuce de la réinitialisation de la pédale, mais j'aimerais éviter la réinitialisation de la batterie car je ne sais pas si j'ai tous mes outils avec moi. Toutes mes affaires sont encore au Colorado.

 

De rien pour les indications. J'essaierais d'abord l'astuce de la pédale. Je ne crois pas que retirer le fusible réinitialisera l'ECM. C'est possible, mais je crois que cela ne se produira pas tant que l'ECM n'aura pas reçu l'ordre de se réinitialiser. Retirer le fusible ne fait que l'éteindre et peut vous donner un voyant de contrôle du moteur si le contact est mis en position marche, l'ECM reçoit l'alimentation de plusieurs endroits, donc retirer le fusible unique n'aura probablement pas l'effet que vous recherchez. Une réinitialisation de la batterie peut cependant fonctionner. Débrancher les deux bornes et les toucher ensemble pendant quelques minutes devrait décharger tous les condensateurs du système suffisamment pour que l'ECM doive réapprendre après avoir perdu sa mémoire en raison de la réinitialisation matérielle.

 

Un autre facteur est que le nouveau gaz que vous obtenez peut contenir plus d'éthanol (l'éthanol pur a 2/3 de l'énergie et du mpg de l'essence, donc un mélange à 10 % serait probablement d'environ 6 à 7 % de mpg en moins ; bien que ce serait ~1 mpg au maximum, je pense). Vérifiez la pression de vos pneus, car le changement d'altitude modifiera votre psi réel (voici une bonne explication) Ne comptez pas sur l'ECU pour vous donner des relevés de MPG précis à 100 %... même la journalisation manuelle *peut* varier, car la pompe ne s'arrête pas toujours au même point exact à chaque plein et quand il fait plus froid, elle aime s'arrêter plus tôt. Pourtant, les variations sont probablement mineures et à long terme devraient être suffisamment proches pour la comparaison. D'autres facteurs pourraient être un filtre à air sale, des bougies (?), une accumulation de carbone, etc... Êtes-vous sûr d'avoir obtenu 20 mpg en ville ? Semble terriblement élevé, à moins que vous ne conduisiez comme une mamie totale et même là...
Quoi qu'il en soit, voici un copier-coller pour la réinitialisation de l'ECU et autres :

Nissan Frontier (2005+)

Veuillez lire toutes les instructions et vous familiariser avec elles avant toute tentative.
Un chronomètre ou une horloge analogique avec une aiguille des secondes sera utile.

Procédures de réinitialisation de l'ECU

La méthode facile :

Après avoir expérimenté différents timings et lu les messages d'autres membres, j'ai trouvé une méthode condensée pour effectuer cette réinitialisation. Cette méthode fonctionne À CHAQUE FOIS, même sans chronomètre. J'ai utilisé cette méthode avec succès une douzaine de fois, ou à peu près, maintenant sans montre. Après quelques fois, vous n'aurez plus besoin de montre ni d'instructions. Vous deviendrez tellement bon que vous vous retrouverez à le faire en attendant à un feu de circulation.

Le timing n'est pas aussi critique avec cette méthode... pas besoin de chronomètre. Comptez simplement dans votre tête... un-mille, deux-mille, etc., ou utilisez un chronomètre. L'étape la plus critique est l'étape 3.... attendez 10 secondes, au lieu de 7.

1. Allumage "ON", comptez jusqu'à 3.
2. Appuyez/relâchez la pédale 5 fois... fort et vite.
3. Comptez jusqu'à 10 (pas 7 !) et appuyez à fond sur la pédale
4. Comptez jusqu'à 12 (SES doit clignoter), relâchez la pédale
5. Comptez jusqu'à 10, appuyez sur la pédale
6. Comptez jusqu'à 10, relâchez la pédale.
7. Coupez le contact, puis démarrez le moteur. Terminé !

Apprentissage de la position de relâche de la pédale d'accélérateur
Procédure d'opération

1. Assurez-vous que la pédale d'accélérateur est complètement relâchée.
2. Mettez le contact et attendez au moins 2 secondes.
3. Coupez le contact et attendez au moins 10 secondes.
4. Mettez le contact et attendez au moins 2 secondes.
5. Coupez le contact et attendez au moins 10 secondes.

Apprentissage de la position fermée du papillon
Procédures d'opération

1. Assurez-vous que la pédale d'accélérateur est complètement relâchée.
2. Mettez le contact.
3. Coupez le contact et attendez au moins 10 secondes.
Assurez-vous que le papillon des gaz se déplace pendant les 10 secondes ci-dessus en confirmant le bruit de fonctionnement.

Apprentissage du volume d'air au ralenti (apprentissage de la position du papillon)
Il est préférable de compter le temps avec précision avec une horloge.
Procédures d'opération
1. Effectuez l'apprentissage de la position de relâche de la pédale d'accélérateur.
2. Effectuez l'apprentissage de la position fermée du papillon.
3. Démarrez le moteur et laissez-le chauffer à la température de fonctionnement normale.
4. Coupez le contact et attendez au moins 10 secondes.
5. Confirmez que la pédale d'accélérateur est complètement relâchée, mettez le contact et attendez 3 secondes.
6. Répétez les procédures suivantes (étapes 7a, 7b) rapidement cinq fois en 5 secondes.
7a. Appuyez à fond sur la pédale d'accélérateur (FORT)
7b. Relâchez complètement la pédale d'accélérateur.
8. Attendez 7 secondes, appuyez à fond sur la pédale d'accélérateur et maintenez-la pendant environ 20 secondes jusqu'à ce que le voyant Check Engine (CEL) cesse de clignoter et s'allume.
9. Relâchez complètement la pédale d'accélérateur dans les 3 secondes après que le CEL est allumé.
10. Démarrez le moteur et laissez-le tourner au ralenti.
11. Attendez 20 secondes.
12. Accélérez le moteur deux ou trois fois et assurez-vous que la vitesse de ralenti et le calage de l'allumage sont dans les spécifications.

 

Je n'y avais pas encore pensé moi-même non plus. Le changement d'altitude affectera certainement la pression de vos pneus et si vous avez un kilométrage décent sur le moteur, le papillon des gaz et le filtre à air peuvent être "souillés" et nécessiter un nettoyage du papillon des gaz et le remplacement du filtre. Beaucoup de petites choses entrent dans le MPG global... et je dois être d'accord avec JNR que 20 en ville est élevé pour ces camions... mon Pathy obtient 10,5 en ville en ce moment dans l'Ohio.

 

J'ai mis un tout nouveau filtre à air K&N quelques jours avant le voyage. J'ai toujours l'autre filtre à air dans le camion au cas où il y aurait des problèmes pendant le voyage avec le K&N de remplacement. Le kilométrage est resté le même avec le K&N.

Je n'ai même pas pensé à la pression des pneus, mais je vais vérifier ça ce week-end. Devrions-nous nous baser sur la pression indiquée sur le pneu ou sur ce que le camion suggère sur l'autocollant ?

Les bougies d'allumage sont un autre projet pour une autre fois. Je n'ai pas les outils pour le moment pour aller trop loin dans le démontage des choses.

-edit-
Pour ne pas trop sortir du sujet, mais quelles bougies recommandez-vous ?
NGK a toujours semblé être un favori pour ma Toyota et j'entends dire que c'est un favori des voitures japonaises. Est-ce que la même chose s'applique au Frontier ?

-deuxième modification-
N'importe. J'ai trouvé un bon lien : http://www.clubfrontier.org/forums/f8/what-best-sparkplugs-our-trucks-67818/

 

En ce qui concerne les bougies, la plupart des bonnes marques fonctionnent, bien que j'aime bien NGK de nos jours et que j'aie toujours eu de la chance avec elles. J'utilise toujours des bougies standard et je les règle selon les spécifications. Il n'est pas nécessaire d'acheter les bougies fantaisistes, car le seul avantage de *certaines* d'entre elles est un peu plus de kilométrage, mais malgré les stratagèmes marketing, vous n'obtenez pas plus de puissance d'une bougie, à condition que les deux comparées soient correctement réglées, serrées et que l'allumage (bobine(s), fils utilisés) soit identique.

 

NGK devrait être la SEULE bougie que vous mettez dans une Nissan. Point final. Les pointes en iridium sont mes préférées, mais n'importe quelle bougie NGK haute performance fera l'affaire. (à condition qu'elles aient été usinées pour ce moteur)

En ce qui concerne la pression des pneus, suivez l'autocollant de la porte. Vous voulez que la pression de vos pneus soit réglée sur ce que le véhicule veut, et pas seulement sur ce que le pneu peut supporter. J'ai dû expliquer cela à mon cousin l'autre jour quand j'ai découvert qu'il roulait à 65 psi dans son Frontier juste parce que ses pneus peuvent le supporter.

Il est de bonne pratique d'ajuster la pression des pneus à l'aide d'une jauge de pression de pneus connue et en bon état lorsque les pneus ont reposé et refroidi à la température ambiante. S'il fait environ 60 degrés et que les pneus n'ont pas roulé depuis quelques heures, je dirais de les régler à 35/36 psi. En roulant à des vitesses autoroutières, ils devraient augmenter à 37/38 psi, les jours de forte chaleur, voire 39 ou 40. Cela dit, lorsqu'ils sont froids, réglés à 35/36, vous ne devez pas dépasser la pression maximale recommandée par le fabricant du pneu de 44, sauf si vous faites des burnouts par temps de 110 degrés.

Quand/si la température descend en dessous de 60 degrés et que les pneus sont refroidis, vous pouvez vous attendre à une baisse de 1 psi par tranche de 10 degrés. Donc, à 50 degrés lorsque les pneus sont froids, ce sera environ 34 psi. 32 psi est le préréglage du concessionnaire/fabricant pour l'indicateur de pression des pneus. Il peut être modifié avec un outil de numérisation (je crois), mais ils sont réglés en usine pour s'allumer en cas de basse pression à 32. Évitez donc ce seuil, sinon vous aurez un voyant allumé tous les matins. Je règle généralement toutes les roues de mes clients et les miennes à 36 pour éviter tout problème de voyant de pneu ou de surgonflage.

 

65 psi?!? putain, ha ha... J'aime bien aller du côté le plus élevé, mais c'est incroyablement élevé. Le mauvais côté de trop de psi est non seulement que vous obtenez une conduite plus rude (surtout sur les pneus à profil bas), mais vous risquez également d'user les centres et pouvez même diminuer votre surface de contact avec la route... 40 psi ne le feront pas (du moins d'après mon expérience), mais j'imagine que 50+ pourraient le faire.

 

Oui, n'oubliez pas la bonne plage thermique aussi sur les bougies Je pense que j'ai essayé les NGK plus premium (platine ?) une fois car ils étaient en solde et ils ont bien fonctionné... J'ai cependant eu une mauvaise expérience avec une bougie 'fantaisie' où ce petit morceau de métal s'est détaché d'une manière ou d'une autre et il va sans dire que ça n'a pas très bien fonctionné, lol... une dernière chose concernant le serrage est de ne pas trop serrer, ou de risquer de fissurer la céramique et cela rendra la bougie à peu près inutile... enfin, c'est toujours une bonne idée d'appliquer un produit anti-grippage sur les filetages des culasses en aluminium avant l'installation.

65 psi?!? putain, ha ha... J'aime bien aller du côté le plus élevé, mais c'est fou. Le mauvais côté de trop de psi est non seulement que vous obtenez une conduite plus rude (surtout sur les pneus à profil bas), mais vous risquez également d'user les centres et pouvez même diminuer votre surface de contact avec la route... 40 psi ne fera pas ça cependant (pas dans mon expérience du moins), mais j'imagine que 50+ pourrait.

il a acheté des pneus tout-terrain/de travail qui étaient classés pour une pression maximale de 80 psi et a supposé que c'était ce dont il avait besoin pour les gonfler aussi, mais était inquiet, alors il n'est allé qu'à 65.... j'ai appris cela après avoir regardé une vidéo de lui se coincer dans de la boue minimale en PA... j'ai dû rire un peu de lui et l'ai éduqué sur la notion de dégonflage et de gonflage correct des pneus selon le marquage des pneus.

pour les bougies, je ne sais pas que NGK fabrique une bougie multi-pointes pour une utilisation comme les bougies Bosch. Devrait être à pointe unique, c'est la voie à suivre. Chaque fabricant aime des choses différentes.

avait un Ford Escape sur le lot de voitures d'occasion il y a quelques années. Les vendeurs l'ont inondé à -40 un hiver. Nous avons fini par devoir changer les bougies parce que nous ne pouvions pas les nettoyer suffisamment. Les NGK étaient en stock, nous les avons donc utilisées. Il a de nouveau inondé le lendemain matin. Mettez des bougies autolite (ngk étaient à 9$ pièce et autolites à 1,50$ pièce) et il n'a plus jamais eu de problème par la suite. Chaque fabricant a sa marque de bougies recommandée. Dodge est Bosch, GM est AC Delco, Ford est Autolite, et étonnamment, la plupart des importations prennent juste NGK

 

Les NGK sont ce que j'ai toujours utilisé dans ma Toyota et la Subaru. Je me suis définitivement penché sur les bougies à pointe en iridium. Mon camion mérite ce qu'il y a de mieux.

Les fils/bobines doivent-ils être remplacés avec les bougies ? Ou dois-je les laisser tels quels ?

 

devrait avoir des combinés filetés... je ne les ai jamais remplacés à moins qu'ils ne soient défectueux. Ce n'est pas comme les fils qui sont changés avec les bougies. Ils durent longtemps et sont incroyablement chers à remplacer à chaque fois que vous faites les bougies. Pour votre information, je crois que l'intervalle de remplacement des bougies pour un service recommandé est de 110 000 miles... si vous n'y êtes pas encore... je les vérifierais avant de les remplacer.

 

devrait avoir des combinés filetés....je ne les ai jamais remplacés à moins qu'ils ne soient défectueux. Ils ne sont pas comme les fils qui sont changés avec les bougies. Ils sont durables et incroyablement chers à remplacer tous à chaque fois que vous faites les bougies. Pour votre information, je crois que l'intervalle de bougies pour un service recommandé est de 110 000 miles... si vous n'y êtes pas encore... je les vérifierais avant de les remplacer.

Je découvre qu'il vaut la peine d'attendre 110 000. J'ai trouvé une documentation et quelques guides et il semble que le collecteur d'admission doive être retiré et que les joints doivent être remplacés. Je pensais que c'était un simple travail de dévissage/remplacement/serrage. Je voulais un projet pour m'occuper et je me suis dit que les bougies seraient bonnes avec la prochaine vidange. Je dois chercher ailleurs quelque chose à améliorer.

 

Je pense que je vais essayer sans enlever l'admission et si ça en arrive là, je m'arrêterai et prendrai un joint chez le concessionnaire. J'ai eu de la malchance par le passé en essayant d'utiliser de vieux joints et ça n'a jamais marché, c'est pourquoi je suis devenu un fan inconditionnel de RTV. Sur ce camion, cependant, je veux le garder propre. Donc pas de RTV ici.

 

Pour référence, je ne sais pas si vous avez eu affaire aux carburateurs, mais sur les Holley, le joint de cuve de carburateur en 'papier' est nul, vous les remplacez donc par un joint en 'caoutchouc' et si vous mettez de la vaseline dessus, vous pouvez l'utiliser encore et encore, ce qui est bien quand vous devez changer constamment les gicleurs

 

Pour référence, je ne sais pas si vous avez eu affaire aux carburateurs, mais sur les Holley, le joint de cuve en "papier" est nul, donc vous les remplacez par un joint en "caoutchouc" et si vous mettez de la vaseline dessus, vous pouvez l'utiliser encore et encore, ce qui est bien quand vous devez changer constamment de gicleurs

Heureusement, je n'ai jamais travaillé avec un moteur à carburateur. Ils ont toujours été à injection avec un contrôle informatique minimal. Ce nouveau Frontier sera une nouvelle, euh, frontière, dans mon apprentissage de la mécanique automobile.

 

J'ai le capot de mon Pathfinder ouvert en ce moment... il avait besoin d'une batterie, mais il semble que du côté passager, une seule des bougies devrait vous poser de réels problèmes, avec les bonnes flexions et extensions. Et ce serait la... euh... 4ème bougie je crois. C'est celle du milieu du côté passager. La bobine et la bougie avant semblent pouvoir passer l'admission grâce à l'espace créé lorsque l'admission se dirige vers l'avant du compartiment moteur, et la bobine arrière semble très facile.

 

J'ai le capot de mon Pathfinder ouvert en ce moment... il avait besoin d'une batterie, mais il semble que du côté passager, une seule des bougies devrait vous poser de réels problèmes, avec les bonnes flexions et extensions. Et ce serait la... euh... 4ème bougie je crois. C'est celle du milieu du côté passager. La bobine et la bougie avant semblent pouvoir passer l'admission grâce à l'espace créé lorsque l'admission se dirige vers l'avant du compartiment moteur, et la bobine arrière semble très facile.

Oui, je vais certainement essayer ça vers la fin du mois. Heureusement, je peux aller où je veux à pied et si je casse quelque chose, j'ai une certaine flexibilité pour les temps d'arrêt.

 

Gardez à l'esprit que lorsque vous sortez cette bobine centrale, la partie supérieure est rigide, l'extension inférieure qui touche réellement la bougie est flexible jusqu'à un certain point. C'est juste un manchon en caoutchouc avec un ressort à l'intérieur, vous aurez donc également une certaine flexibilité là-bas, évitez simplement un angle trop prononcé pour ne pas écraser ou comprimer le ressort.

 

Ma femme et moi avons acheté un Frontier d'occasion de 2007 chez le concessionnaire Nissan de la ville. Nous avons constamment obtenu 21 mpg en ville. Le plus bas que nous ayons vu était de 18,5 mpg. Nous avons eu de nouveaux pneus pour cela qui sont beaucoup plus charnus et les MPG ont chuté de 1 mpg. Ensuite, nous avons obtenu en moyenne environ 20 mpg en ville. Pas trop mal. Nous avons depuis déménagé à Las Vegas et pendant tout le voyage, qui était entièrement composé de miles d'autoroute/inter-États, le kilométrage a chuté et chuté et chuté et maintenant que nous nous sommes installés, nous obtenons 15,5 mpg. Autoroute et ville. Peu importe comment je conduis, si j'accélère dès le début ou si j'appuie doucement sur la pédale d'accélérateur, c'est toujours la même chose.

Je me demande si l'altitude plus élevée du Colorado affectait le kilométrage en notre faveur. J'ai également entendu dire que l'ECU peut avoir besoin d'être « réinitialisé » pour apprendre les nouvelles conditions de conduite. Est-ce une possibilité ? J'ai essayé d'éviter de le réinitialiser, mais je lui ai donné un bon 1000 miles pour essayer de réapprendre les habitudes, mais rien n'a changé.

Nous avons essayé tous les types d'essence et personnellement j'essaie de m'en tenir à Shell ou Chevron, mais nous avons essayé de nombreuses marques différentes. Il n'y a aucun changement du tout.

Je vais ramener celui-ci d'entre les morts juste parce que j'en ai envie lol.

Nous avons déménagé à Co il y a quelques mois et avons immédiatement remarqué l'augmentation du mpg. Moins de pression d'air signifie que vous obtenez moins de puissance (3 % pour chaque 1 000 au-dessus du niveau de la mer, donc ici nous obtenons environ 21 % de puissance en moins) comme si vous aviez en gros un moteur plus petit et l'air est plus fin, donc moins de résistance lors de la conduite signifie que vous obtenez un meilleur mpg au détriment de l'accélération. J'ai mon camion depuis près d'une décennie et je n'ai jamais remarqué les autres soupapes se déclencher à 3500 tr/min jusqu'à ce que nous déménagions ici et je fais constamment monter le régime juste pour démarrer.