Voici quelques endroits où vérifier les fuites de vide :

Joint supérieur de la jauge,
Joint torique du bouchon de remplissage d'huile,
Soufflet fissuré sur le tube d'admission d'air,
Tube d'admission en plastique fissuré,
Colliers de serrage du tuyau d'admission d'air,
Tuyau d'évent du cache-culbuteurs gauche vers l'admission d'air,
Tuyau de raccordement du cache-culbuteurs,
Tuyau de frein assisté,
Valve PCV et joint torique,
Tuyau PCV ?
Joints toriques d'injecteur...
Il ne peut y avoir aucune fuite d'air entre le débitmètre et la culasse.

Le débitmètre est sale ou défectueux.
Les capteurs O2 sont en panne. (ceux qui sont le plus près du moteur.)

Si vous avez retiré le collecteur pour changer les bougies, êtes-vous sûr que les joints sont en place ?
Si vous avez besoin de tuyaux, vous devez lire CECI.

 

Voici quelques endroits à vérifier pour les fuites de vide :
Joint supérieur de la jauge,
Joint torique du bouchon de remplissage d'huile,
Soufflet fissuré sur le tube d'admission d'air,
Tube d'admission en plastique fissuré,
Colliers de serrage du tuyau d'admission d'air,
Tuyau d'évent du cache-culbuteurs gauche vers l'admission d'air,
Tuyau de raccordement du cache-culbuteurs,
Tuyau de freinage assisté,
Valve PCV et joint torique,
Tuyau PCV ?
Joints toriques d'injecteur...
Il ne peut y avoir de fuites d'air entre le débitmètre et la culasse.

Le débitmètre est sale ou défectueux.
Les capteurs O2 sont en panne. (ceux les plus proches du moteur.)

Si vous avez retiré le collecteur pour changer les bougies, êtes-vous sûr que les joints sont en place ?
Si vous avez besoin de tuyaux, vous devez lire CECI.

J'ai utilisé des joints OEM Nissan et je suis presque sûr qu'ils sont en place. S'il y a une fuite de vide, ne devrais-je pas obtenir un code d'erreur ?

 

Avant de commencer à changer des pièces, quelqu'un peut-il jeter un coup d'œil aux fichiers joints suivants et vérifier s'il est possible de comprendre ce qui se passe avec mon camion ? J'ai regardé certaines données et j'ai réalisé que le mpg réel est d'environ 13. Après avoir parcouru 30 miles, le LTFT a augmenté. Dans le premier rapport, il était de 10,16 des deux côtés et après avoir parcouru environ 30 miles, il est passé à 14,84/11,72.

 

Il me semble

Avant de commencer à changer des pièces, quelqu'un peut-il jeter un coup d'œil aux fichiers joints suivants et vérifier s'il est possible de comprendre ce qui se passe avec mon camion ? J'ai regardé certaines données et j'ai réalisé que le mpg réel est d'environ 13. Après avoir parcouru 30 miles, le LTFT a augmenté. Sur le premier rapport, il était de 10,16 des deux côtés et après avoir parcouru environ 30 miles, il est passé à 14,84/11,72.

OBD2_1.pdf - il s'agit d'un rapport de diagnostic généré le 17/9
OBD_2.pdf - deuxième rapport de diagnostic généré le 19/9 après avoir parcouru environ 30 miles depuis le 17/9.
OS_1.png - graphique du capteur d'oxygène que j'ai trouvé sur le logiciel de numérisation OBD2 et je ne sais pas ce que cela signifie.
OS_2.png - il s'agit du graphique tension/temps des capteurs d'oxygène en amont. La ligne orange est le banc 1 et la ligne violette est le banc 2 (pour une raison quelconque, il apparaît comme le capteur 5)
PID_Stats.png - Quelques statistiques que j'ai pu capturer lorsque le véhicule était au ralenti

Il me semble que votre température de l'air d'admission est beaucoup trop élevée et partout. L'ECM utilise la température de l'air pour calculer le débit molaire (quantité comptée comme molécules discrètes) d'O2. Une erreur ici entraînera des corrections de carburant élevées. Je pense que le capteur de température du débit d'air est une unité combinée avec le MAF.

 

Suivez cette procédure pour réinitialiser les paramètres d'auto-apprentissage du rapport de mélange :

1. Démarrez le moteur et faites-le chauffer à la température de fonctionnement normale.
2. Coupez le contact.
3. Débranchez le connecteur du faisceau du capteur de débit massique d'air.
4. Redémarrez le moteur et laissez-le tourner au ralenti pendant au moins 5 secondes.
5. Arrêtez le moteur et rebranchez le connecteur du faisceau du capteur de débit massique d'air.
6. Sur votre scanner, vérifiez que le DTC P0102 est détecté.
7. Effacez le DTC P0102.

Faites un essai routier et voyez si les chiffres s'améliorent.

 

Je mettrais un nouveau débitmètre massique.

 

Je lui mettrais un nouveau débitmètre.

Attention, voici le canon à pièces ! Ne tirez pas !

 

Vous cherchez un problème là où il n'y en a pas. Votre moteur fonctionne très bien. Vous ne pouvez pas obtenir de calcul MPG précis à partir d'un trajet de 30 miles, je ne suis pas sûr non plus de la façon dont vous avez effectué votre calcul.

Dans votre ECM/PCM se trouve un tableau des valeurs attendues pour l'ajustement du carburant. Il s'agit d'un tableau des valeurs théoriques de la largeur d'impulsion que l'ECM doit envoyer aux injecteurs pour les conditions mesurées. Si la largeur d'impulsion réelle, basée sur les informations des capteurs O2 qui maintiennent le rapport A/F idéal, diffère du tableau, le pourcentage de cette variation est enregistré comme ajustement du carburant.

L'ECM ne voit que la largeur d'impulsion fournie à l'injecteur. Si le régulateur de pression de carburant réel est supérieur ou inférieur à la valeur spécifiée, la largeur d'impulsion sera respectivement plus courte ou plus longue. S'il y a de l'air non comptabilisé qui entre dans le système, la largeur d'impulsion doit être ajustée en conséquence, de même si le MAF est légèrement décalé dans sa mesure. Il existe de nombreux autres facteurs qui peuvent affecter la largeur d'impulsion et des variations par rapport au tableau sont attendues. Lorsque l'écart réel est supérieur à 20 %, un DTC est enregistré et si vous en obtenez deux d'affilée, le CEL s'allume.

Jusque-là, vous n'avez rien à craindre et ne comparez pas l'ajustement du carburant d'un véhicule à un autre. Cela vous rendra fou si vous le faites. Votre système fait son travail.

Encore une chose, si vous avez une transmission automatique, vous n'obtiendrez jamais le MPG annoncé. Si vous avez une manuelle, vous pouvez réellement battre le kilométrage EPA, en particulier la valeur en ville. Mon Hardbody de 1997 avec une boîte 5 vitesses était évalué à 20/25. J'ai obtenu 25 sur l'autoroute, mais j'ai en fait obtenu 25,5 dans la grande ville. Je suis devenu bon pour chronométrer les feux afin de pouvoir maintenir une vitesse constante avec peu d'arrêts. Puisque ma vitesse moyenne était plus faible et assez constante, elle a battu la valeur autoroutière.

 

Vous cherchez un problème là où il n'y en a pas. Votre moteur fonctionne très bien. Vous ne pouvez pas obtenir un calcul précis du MPG à partir d'un trajet de 30 miles, je ne suis pas sûr de la façon dont vous avez fait votre calcul non plus.

Dans votre ECM/PCM se trouve un tableau des valeurs attendues pour l'ajustement du carburant. Il s'agit d'un tableau des valeurs théoriques de la largeur d'impulsion que l'ECM doit envoyer aux injecteurs pour les conditions mesurées. Si la largeur d'impulsion réelle, basée sur les informations des capteurs O2 qui maintiennent le rapport A/F idéal, diffère du tableau, le pourcentage de cette variation est enregistré comme l'ajustement du carburant.

L'ECM ne voit que la largeur d'impulsion fournie à l'injecteur. Si le régulateur de pression de carburant réel est supérieur ou inférieur à ce qui est spécifié, la largeur d'impulsion sera respectivement plus courte ou plus longue. S'il y a de l'air non comptabilisé qui entre dans le système, la largeur d'impulsion doit être ajustée en conséquence, de même si le MAF est légèrement décalé dans sa mesure. Il existe de nombreux autres facteurs qui peuvent affecter la largeur d'impulsion et des variations par rapport au tableau sont attendues. Lorsque l'écart réel est supérieur à 20 %, un DTC est enregistré et si vous en obtenez deux d'affilée, le CEL s'allume.

Jusque-là, vous n'avez pas à vous inquiéter et ne comparez pas l'ajustement du carburant d'un véhicule à un autre. Cela vous rendra fou si vous le faites. Votre système fait son travail.

Encore une chose, si vous avez une transmission automatique, vous n'obtiendrez jamais le MPG annoncé. Si vous avez une manuelle, vous pouvez réellement battre le kilométrage EPA, en particulier la valeur en ville. Mon Hardbody de 1997 avec une boîte 5 vitesses était évalué à 20/25. J'ai obtenu 25 sur l'autoroute, mais j'ai en fait obtenu 25,5 dans la grande ville. Je suis devenu bon pour chronométrer les feux afin de pouvoir maintenir une vitesse constante avec peu d'arrêts. Puisque ma vitesse moyenne était plus faible et assez constante, elle a battu la valeur sur autoroute.

Qu'en est-il de la température de l'air d'admission ? Elle est de 55C (131F). Je vais nettoyer le MAF et vérifier à nouveau.

 

Je pense que le camion fonctionne comme prévu maintenant. Voici ce que j'ai fait :

Nettoyé le débitmètre massique - utilisé du liquide de nettoyage de débitmètre massique d'Autozone.
Fait ce que RamTest a suggéré. J'ai obtenu le code d'erreur P0102 et je l'ai effacé.
Fait un tour - environ 12 miles sur une autoroute.

Voici les résultats :
Hier, le mpg était de 13 et maintenant il est de 18 - obtenu à partir de l'outil OBD2
La température d'admission est bonne maintenant - 51C (124F) - Il faisait 93F à North Houston.
LTFT est descendu à 6,25/8,59. Je pense que cela va encore baisser.

Je vérifierai le LTFT après un certain temps et je suis sûr qu'il se rapprochera de zéro.

Merci à tous pour votre contribution !

 

Je pense que le camion fonctionne comme prévu maintenant. Voici ce que j'ai fait :

Nettoyé le MAF - utilisé du liquide de nettoyage MAF d'Autozone.
Fait ce que RamTest a suggéré. J'ai obtenu le code d'erreur P0102 et je l'ai effacé.
Fait un tour - environ 12 miles sur une autoroute.

Voici les résultats :
Le mpg d'hier était de 13 et maintenant il est de 18 - obtenu à partir de l'outil OBD2
La température d'admission est bonne maintenant - 51C (124F) - Il faisait 93F à North Houston.
LTFT est descendu à 6,25/8,59. Je pense que cela va encore baisser.
Je vérifierai le LTFT après un certain temps et je suis sûr qu'il se rapprochera de zéro.

Votre STFT est maintenant riche. Ces chiffres sont parfaitement corrects, mais on dirait que vous visez "0", alors essayez ceci :
Versez une boîte de ce truc dans 1/2 réservoir d'essence et battez-le comme une location :
Berrymans B-12 Chemtool
La meilleure chose pour les injecteurs embêtants.
Dans votre Walmart préféré. Quatre dollars la boîte.
La plupart des magasins de pièces l'ont aussi, pour un peu plus $$.

 

Souvenez-vous de ceci : "Si ce n'est pas cassé, continuez à le réparer jusqu'à ce que ça le soit" Red Green.

Son autre dicton à ce sujet : "Si ce n'est pas cassé, vous ne l'avez pas assez réparé".

 

Souvenez-vous simplement de ceci : "Si ce n'est pas cassé, continuez à le réparer jusqu'à ce que ça le soit" Red Green.
Son autre dicton à ce sujet : "Si ce n'est pas cassé, vous ne l'avez pas assez réparé".

Peut-être pas "cassé", mais c'est "décentré". Quelque chose provoque un ajustement compensatoire.
Pour certaines personnes, cela doit être parfait tout le temps. Pour d'autres, assez proche suffit.

Votre parallélisme a une plage admissible. Voulez-vous que le vôtre soit aligné au bord de cette plage, ou voulez-vous qu'il soit parfaitement centré ?
Même chose ici. Certains appelleraient cela une mise au point.

 

Pas confus.

 

J'ai une Sonata 2016 et un Tucson, tous deux avec environ 50 000 miles et LTFT est de 0 sur les deux véhicules. Si quelqu'un a un Frontier avec environ 50 000 miles et un lecteur OBD2, pourriez-vous s'il vous plaît poster le LTFT de votre camion?

Je crois comprendre que si le système de carburant fonctionne comme prévu, LTFT devrait être proche de 0.

 

J'ai une Sonata 2016 et un Tucson, tous deux avec environ 50 000 miles et LTFT est de 0 sur les deux véhicules. Si quelqu'un a un Frontier avec environ 50 000 miles et un lecteur OBD2, pourriez-vous s'il vous plaît poster le LTFT de votre camion?

Je crois comprendre que si le système de carburant fonctionne comme prévu, LTFT devrait être proche de 0.

Avez-vous déjà utilisé ce nettoyant pour injecteurs Berrymans ?

 

Je vérifierai ça le matin.

 

Votre LTFT peut varier à chaque plein d'essence que vous achetez et surtout lorsque les compagnies pétrolières basculent entre les formules d'hiver et d'été. La raison en est que, bien que 14,7:1 soit le rapport air/carburant idéal pour l'essence pure, l'essence d'aujourd'hui contient des additifs, notamment de l'éthanol. L'éthanol a un rapport air/carburant stœchiométrique de 9:1. Le rapport air/carburant stœchiométrique d'un mélange à 10 % est d'environ 14,1:1 et c'est sur cela que les valeurs programmées sont basées.

Cependant, le mélange à 10 % peut varier. Il ne peut pas être inférieur (par la loi), mais il peut être supérieur. Beaucoup d'essence est plus proche de 15 %, mais cela varie, donc votre LTFT variera également. Et ce n'est qu'un facteur parmi de nombreux facteurs qui sont bénins et peuvent le faire varier.

Quelqu'un a comparé cela à un alignement avant. Je suis assez obsédé par mes alignements et je fais les miens avec des gabarits et des outils de mesure réels. Je ne fais pas confiance aux alignements informatiques car ils doivent être maintenus calibrés et ils ne sont souvent pas correctement calibrés.

Mais par exemple, vous avez parfaitement aligné votre train avant, pas de limite de tolérance pour vous. Il est exactement au centre des spécifications. Maintenant, regardons par exemple le pincement. Si le camion est parfait et que l'alignement est parfait, mais que vous avez cette idée folle que si tout est parfait, alors le nombre de filets sur les biellettes extérieures, du début du filet à l'endroit où il disparaît dans l'écrou de blocage, doit être le même des deux côtés.

Alors vous vous baissez et comptez les filets de chaque côté et Oh zut (ou des mots dans ce sens), une biellette a 32 filets et l'autre 35. Cela pourrait être dû au fait que le boîtier de direction est décalé parce que les boulons qui le maintiennent sont contre un côté du trou, ou qu'une douille de bras de suspension n'est pas parfaitement centrée ou légèrement usée mais toujours dans la tolérance. Un joint à rotule peut être à la limite de sa tolérance, le cadre pourrait être légèrement plié.

Combien d'argent exactement voulez-vous dépenser juste pour que le nombre de filets soit le même ? Si le nombre de filets était très différent, disons 20 d'un côté et 45 de l'autre, alors quelque chose ne va clairement pas et une inspection approfondie doit être effectuée et des réparations doivent être faites. Mais pour une différence de deux ? Ne vous inquiétez pas.

C'est la même chose pour LTFT. Il varie un peu par rapport aux valeurs préprogrammées, mais c'est OK. Le système de gestion du moteur maintient le moteur parfaitement aligné, mais a dû apporter quelques ajustements par rapport aux valeurs « idéales » ou attendues. C'est ce qu'il est censé faire. S'il s'écarte trop, vous obtenez le DTC et le voyant de contrôle du moteur vous indiquant que quelque chose ne fonctionne pas comme prévu. Quelque chose est hors spécifications. C'est à ce moment-là que vous devez vous en inquiéter.

 

Votre LTFT peut varier à chaque plein d'essence que vous achetez et surtout lorsque les compagnies pétrolières basculent entre les formules d'hiver et d'été. La raison en est que 14,7:1 est le rapport air/carburant idéal pour l'essence pure, mais l'essence d'aujourd'hui contient des additifs, notamment de l'éthanol. L'éthanol a un rapport air/carburant stœchiométrique de 9:1. Le rapport air/carburant stœchiométrique d'un mélange à 10 % est d'environ 14,1:1 et c'est sur cela que les valeurs programmées sont basées.

Cependant, le mélange à 10 % peut varier. Il ne peut pas être inférieur (par la loi), mais il peut être supérieur. Beaucoup d'essence est plus proche de 15 %, mais cela varie, donc votre LTFT variera également. Et ce n'est qu'un facteur parmi de nombreux facteurs bénins qui peuvent le faire varier.

Quelqu'un a comparé cela à un alignement avant. Maintenant, je suis assez obsédé par mes alignements et je fais les miens avec des gabarits et des outils de mesure réels. Je ne fais pas confiance aux alignements informatiques car ils doivent être maintenus calibrés et ils ne sont pas si souvent correctement calibrés.

Mais par exemple, vous avez parfaitement aligné votre train avant, aucune marge de tolérance pour vous. Il est exactement au centre des spécifications. Maintenant, regardons juste le pincement par exemple. Si le camion est parfait et que l'alignement est parfait, mais que vous avez cette idée folle que si tout est parfait, alors le nombre de filets sur les biellettes extérieures du début du filet à l'endroit où il disparaît dans l'écrou de blocage doit être le même des deux côtés.

Alors vous vous baissez et comptez les filets de chaque côté et Oh zut (ou des mots dans ce sens), une biellette a 32 filets et l'autre en a 35. Cela pourrait être dû au fait que le boîtier de direction est désaxé parce que les boulons qui le maintiennent sont contre un côté du trou, ou qu'une douille de bras de suspension n'est pas parfaitement centrée ou légèrement usée mais toujours dans la tolérance. Un joint à rotule peut être à la limite de sa tolérance, le cadre peut être légèrement plié.

Combien d'argent voulez-vous dépenser juste pour que le nombre de filets soit le même ? Si le nombre de filets était très différent, disons 20 d'un côté et 45 de l'autre, alors quelque chose ne va clairement pas et une inspection approfondie doit être effectuée et des réparations doivent être faites. Mais pour une différence de deux ? Ne vous en faites pas.

C'est la même chose pour le LTFT. Il varie un peu par rapport aux valeurs préprogrammées, mais c'est OK. Le système de gestion du moteur maintient le moteur parfaitement aligné, mais a dû apporter quelques ajustements par rapport aux valeurs "idéales" ou attendues. C'est ce qu'il est censé faire. S'il s'écarte trop, vous obtenez le DTC et le voyant de contrôle du moteur vous indiquant que quelque chose ne fonctionne pas comme prévu. Quelque chose est hors spécifications. C'est à ce moment-là que vous vous inquiétez.

Merci d'avoir partagé votre point de vue !

 

Une autre chose qui, je pense, n'a pas été mentionnée est le filtre à air. À mesure qu'il se restreint, vous devez ouvrir un peu plus l'accélérateur pour la même puissance, de sorte que le signal TPS amène désormais le calculateur à injecter moins de carburant que le programme intégré ne s'y attendrait, car il ne connaît pas l'état du filtre à air.

 

Une autre chose qui, je pense, n'a pas été mentionnée est le filtre à air. Au fur et à mesure qu'il se restreint, vous devez ouvrir un peu plus l'accélérateur pour la même puissance, de sorte que le signal TPS amène maintenant le calculateur à injecter moins de carburant que ce que le programme intégré attendrait, car il ne connaît pas l'état du filtre à air.

Le débitmètre mesure également la pression absolue de l'air entrant. Cela tient compte de l'augmentation de la chute de pression à travers le filtre à air au fur et à mesure que les contaminants s'accumulent. Je pense que la variation de la pression atmosphérique d'un jour à l'autre est plus importante que tout changement dû au filtre à air.